Теміржол саласының маманы әрі мемлекеттік басқару жүйесінің өкілі, кәсіби жолы шығыстағы теміржол өткелін қалыптастырудан бастап, ұлттық көлік басқару жүйесін құруға және мемлекетаралық тасымал қағидаларын қалыптастыруға дейінгі кезеңдерді қамтыған — Нығматжан Исинғаринның 85 жасқа толуына орай.

29 қыркүйекте Нығматжан Қабатайұлы Исинғарин 85 жасқа толады. Қазақстан тәуелсіздік алған кезде ол республиканың теміржол саласындағы ең тәжірибелі басшылардың бірі болды. Исинғарин Целинная теміржолындағы электромеханиктен ірі магистраль басшысына, кейін КСРО Жол қатынастары министрінің орынбасарына дейінгі еңбек жолынан өтті. 1991 жылы Қазақстанда құрылған Көлік министрлігін басқарды. Осылайша, ол алып саланы одақтық жүйеден ұлттық басқару жүйесіне көшіру міндеті жүктелген мамандардың қатарында болды.

Бұл кәсіби жол, Қазақстанның көліктік егемендігінің қалай қалыптасқанын түсінуге мүмкіндік береді. Оның негізінде, КСРО мен Қытай теміржолдарының Достық арқылы түйісуі, ұлттық көлік басқару жүйесінің қалыптасуы, мемлекетаралық тасымал тетіктері мен жаңа нарық институттарының құрылуы жатты. Арада үш онжылдық өткенде, осы элементтер Қазақстанның Орта дәлізді дамытуына және, Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев айқындаған, елді Еуразияның көлік-логистикалық хабына айналдыру бағытына негіз болды.

Бүгінде міндеттердің ауқымы бірнеше есе артты. Орта дәліз, Қытай мен Еуропа арасындағы транзит, Ақтау және Құрық порттары, Достық пен Алтынкөл өткелдері, жаңа теміржол желілері мен терминалдар күн тәртібіндегі маңызды экономикалық мәселелерге айналды. 2025 жылдың қорытындысы бойынша, Қазақстан аумағы арқылы көліктің барлық түрімен өткен транзит көлемі 36,9 млн тоннаны құрады. Оның 33 млн тоннасы теміржол көлігіне тиесілі. 2026 жылы теміржол транзитін 55 млн тоннаға жеткізу міндеті қойылды. Ал қаңтар-наурыз айларында оның көлемі 8 млн тоннадан 9 млн тоннаға дейін өсті.

2026 жылғы ақпанда Дүниежүзілік банк, Қазақстан аумағындағы Транскаспий халықаралық көлік маршрутының теміржол жобасына 846 млн доллар көлемінде IBRD кепілдігін мақұлдады. Бұл кепілдік ұзақ мерзімді коммерциялық қаржыландырудың 1,41 млрд долларын тартуға мүмкіндік беруі тиіс. Қаржының бір бөлігі Мойынты – Қызылжар теміржол желісіне бағытталады.

Бүгінгі көрсеткіштердің артында «Орта дәліз» термині пайда болғанға дейін қабылданған шешімдердің ұзақ тарихы тұр. Географиялық орналасуы Қазақстанға Қытай, Ресей, Орталық Азия және Каспий аралығындағы маңызды орын берді. Бұл артықшылықты жұмыс істейтін маршрутқа айналдыру үшін теміржолдар, порттар, шекара өткелдері, тарифтер, келісімдер, диспетчерлік жүйелер және барлық элементтерді бір жүйеге біріктіре алатын мамандар қажет болды. 1990 жылдардың басында бұл құрылымның едәуір бөлігін елге қайта қалыптастыруға тура келді.

Рельстер шекараға айналған кезде.

Қазақстан тәуелсіздігін, ондаған жыл бойы КСРО-ның бірыңғай теміржол желісіне кірістірілген алып теміржол шаруашылығымен бірге алды. Алматы, Целинная және Батыс Қазақстан теміржолдары ішкі мемлекеттік шекаралар іс жүзінде болмаған бірыңғай кеңістіктің логикасымен жұмыс істеді.
Кеңес Одағы ыдырағаннан кейін, қалыпты маршрут бір сәтте халықаралық бағытқа айналды. Кеше ғана көрші әкімшілік болған аумақ енді басқа мемлекеттің серіктесіне айналды. Инфрақұрылымға меншік, тарифтер, вагондарды қайтару, желіге қол жеткізу және тараптардың жауапкершілігіне қатысты мәселелер туындады. Дүниежүзілік мұхитқа тікелей шығатын жолы жоқ, ал өнеркәсібі жаппай тасымалға тәуелді алып мемлекет үшін көлік — экономикалық дербестіктің маңызды мәселесіне айналды.

Бұл кезде Исинғарин теміржол жүйесін ішкі деңгейден бастап жоғары басқару деңгейіне дейін жақсы білді. Орал электромеханикалық теміржол көлігі инженерлері институтының түлегі, еңбек жолын Целинная теміржолында электромеханик болып бастады. Кейін желілік кәсіпорынды басқарды және бас инженер қызметін атқарды. 1984 жылы Целинная теміржолының бастығы болды. Екі жылдан кейін КСРО Жол қатынастары министрінің орынбасары қызметіне тағайындалды. Ал 1989 жылы Қазақстанға оралып, Алматы теміржолының бастығы болды. Техникалық қызметтегі, ірі магистральды басқарудағы және одақтық министрліктегі тәжірибесі, бұрынғы тәртіп жойылып, жаңа ережелер қалыптасып үлгермеген кезеңде ерекше маңызды болды.

Достық: Шығысқа ашылған терезе.

Болашақ Қазақстанның көлік географиясын өзгерткен оқиғалардың бірі КСРО мен Қытай теміржолдарының түйісуі болды. Ақтоғай – Достық желісінің құрылысы кеңес кезеңінде басталып, кейін тоқтатылды. Жобаға 1980 жылдардың соңында қайта оралды. 1987 жылы Жол қатынастары министрлігі мемлекеттік шекараға дейінгі учаскені реконструкциялау жөніндегі есептерге қаржы бөлді. Сол кезде Исинғарин одақтық министрлікте жұмыс істеген.

1990 жылғы 12 қыркүйекте кеңес және Қытай теміржолдары түйісті. Кеңес тарапынан актіге Нығматжан Исинғарин, Қытай тарапынан Шыңжаң теміржолының басшысы Чжан Чжэньцин қол қойды. Достық – Алашанькоу бағыты арқылы жүк қозғалысы 1991 жылғы 20 шілдеде ашылды.

Бастапқыда бұл кеңестік жоба болды. Сондықтан оны сол кездің өзінде Қазақстанның болашақ стратегиясы ретінде қарастыру дұрыс емес еді. Алайда саяси картадағы өзгерістер оның маңызын өзгертті. Бірнеше айдан кейін Достық тәуелсіз Қазақстанның Қытайға шығатын алғашқы теміржол өткеліне айналды. Шығыс бағыты дербес маңызға ие болып, ел әлемдегі ең ірі экономикалардың бірімен тікелей байланыс орнатты.

Арада 35 жыл өтсе де, бұл дәліз өзінің маңызын сақтап отыр. 2025 жылы ұзындығы 836 шақырым болатын Достық – Мойынты екінші теміржол желісі іске қосылды. Бұл тарихты іс жүзінде көзбен көруге болады: алдымен шекара арқылы өтетін өткел пайда болады, кейін оның айналасында теміржолдар, станциялар, терминалдар және жаңа жұмыс қағидалары қалыптасады.

Жеке көлік министрлігін құру

1991 жылы Қазақстан әртүрлі көлік түрлерін басқаруды біріктіретін өз Көлік министрлігін құрды. Оның алғашқы басшысы Исинғарин болды. Атауы таныс болғанымен, атқаратын міндеттері жаңа еді. Республика бұрын одақтық ведомстволар арасында бөлінген функцияларды өз қолына алып, нормативтік базаны қалыптастыруға, диспетчерлік өзара іс-қимылды сақтауға және халықаралық келіссөздерді тәуелсіз мемлекет атынан жүргізуге тиіс болды.

Мұның бәрі инфляция, төлемсіздік, өндірістің құлдырауы және ресурстар тапшылығы жағдайында жүзеге асты. Мұндай кезде көлікті тек қағаз жүзінде реформалау мүмкін емес еді. Пойыздар күн сайын жүруі, зауыттарға шикізат, энергетика саласына отын, өңірлерге қажетті тауарлар жеткізілуі керек болды.

Теміржолдарға шаруашылық дербестік беріліп, мемлекет саланы реттеуді өз қолында сақтады. Қазақстан бұрынғы одақтас республикалардың арасында Жол қатынастары министрлігімен құқықтар мен жауапкершілікті бөлу туралы келісімді алғашқылардың бірі болып рәсімдеді. Оның мәні қарапайым еді: жаңа мемлекет өз жауапкершілігінің шекарасын және өз аумағында шешімдерді кім қабылдайтынын нақты білуі қажет болды.
Көлік егемендігі тақырыптары тақырыпаттарда жиі көріне бермейтін мәселелерден қалыптасты: инфрақұрылымды кім басқарады, қозғалысты кім ұйымдастырады, тариф қалай белгіленеді, көрші елден вагонды кім қайтарады, жүктің жаңа шекарадан өтуі үшін қандай құжаттар қажет. Бұл сұрақтарға тұрақты жауап болмайынша, рельстер жай ғана рельс болып қала береді.

Қазақстан өз ережелерін қалыптастыра отырып, желінің технологиялық тұтастығын сақтады. Исинғарин Қытай, Иран, Түркия, Пәкістан, Ұлыбритания және басқа да мемлекеттермен келіссөздерге қатысты. Кеше ғана ішкі шаруашылық байланыстары болған қатынастар енді сыртқы экономикалық саясаттың бір бөлігіне айналды.

Саладан мемлекетке дейін.

1994 жылы Исинғарин Үкімет құрамына кіріп, алдымен Премьер-министрдің орынбасары, кейін бірінші орынбасары қызметін атқарды. Оның қарауына нақты сектор, құрылыс, көлік, байланыс және ТМД елдерімен өзара іс-қимыл мәселелері кірді. Бұл жерде теміржол саласындағы тәжірибесі әмбебап сипатқа ие болды. Өйткені ірі магистраль әрдайым өнеркәсіп, энергетика, құрылыс, қаржы және халықаралық келісімдер тоғысында жұмыс істейді.

1995 жылы ол жоғары және орталық мемлекеттік органдарды Ақмолаға көшіру жөніндегі Мемлекеттік комиссияны басқарды. Комиссия ведомстволар мен тұрғын үйді орналастырудан бастап, көлік, байланыс және коммуналдық инфрақұрылымға дейінгі көшіру жұмыстарына үйлестіру жүргізді. Кейін Көлік және коммуникациялар министрлігін көшірудің практикалық жұмыстарын Юрий Лавриненко басқарған министрлік командасы жүзеге асырды. Бұл кезеңнің ерекшелігін осы мысалдан көруге болады: мемлекеттік шешімдер нақты қызметтерге, кестелерге және нысандарға айналғанда ғана нәтижелі болды.

1990 жылдардың ортасына қарай тағы бір міндет – теміржол желісін бірыңғай басқару қажеттілігі туындады. 1997 жылғы 31 қаңтарда Үкімет Алматы, Целинная және Батыс Қазақстан теміржолдарын «Қазақстан темір жолы» республикалық мемлекеттік кәсіпорнына біріктірді. Теміржол көлігін реформалау жөніндегі комиссияны Көлік және коммуникациялар министрі Юрий Лавриненко басқарды. Осылайша болашақ «Қазақстан темір жолының» негізі қаланды.

Тәуелсіз Қазақстанның көлік жүйесі көптеген адамның еңбегімен қалыптасты: министрлер, инженерлер, диспетчерлер, құрылысшылар, байланыс мамандары, экономистер және магистральдардың ондаған мың қызметкері атсалысты. Исинғарин осы жұмыстың алғашқы буынына жатты. Олардың алдында одақтық инфрақұрылымды ұлттық басқару жүйесіне көшірумен қатар, желінің технологиялық тұтастығын сақтау міндеті тұрды.

Жаңа шекаралар үстіндегі ережелер.

Үкіметтегі жұмысынан кейін Исинғарин мемлекетаралық экономикалық интеграция мәселелерімен айналысты. 1996 жылы Қазақстан, Ресей, Беларусь және Қырғызстан экономикалық және гуманитарлық салалардағы интеграцияны тереңдету туралы шартқа қол қойып, Интеграциялық комитет құрды. Оның төрағасы болып Исинғарин сайланды. Кейін бірлестікке Тәжікстан қосылды. Ал 2000 жылы бес мемлекет Еуразиялық экономикалық қоғамдастықты құрды. Исинғарин онда Бас хатшының орынбасары қызметін жалғастырды.

«Интеграция» деген сөздің артында нақты механизмдер тұрды: кеден рәсімдері, тарифтер, техникалық талаптар, тауарлардың қозғалысы және ұлттық ережелерді үйлестіру. Бұл көлік үшін аса маңызды. Жүк мыңдаған шақырымды кедергісіз жүріп өтіп, бір шекарадағы үйлеспейтін рәсімдердің салдарынан бірнеше сағат немесе күн жоғалтуы мүмкін.

Кейін Исинғарин бұл логика туралы, соның ішінде «Бірыңғай көлік кеңістігі. Қалыптастыру жөніндегі ұсыныстар» атты кітабында егжей-тегжейлі жазды. Бүгінде Транскаспий маршруты Қытай, Әзербайжан, Грузия, Түркия және Еуропадағы серіктестермен үйлестіруді талап етеді. Құралдар цифрлық сипатқа ие болды, қатысушылар құрамы өзгерді, бірақ негізгі қағида сақталды: халықаралық дәліз рельстерге, келісілген рәсімдерге, тарифтерге және әртүрлі юрисдикциялар арасындағы уағдаластықтарға сүйенеді.

Теміржолға нарық келген кезде.

Сонымен қатар сала ішінде жаңа коммерциялық бағыт қалыптасты. Жекеменшік экспедиторлар, вагон иелері және операторлық компаниялар пайда болды. Оларға теміржол желісіне қолжетімділік, түсінікті тарифтер және мемлекет пен ұлттық тасымалдаушымен жұмыс істеудің келісімшарттық тетіктері қажет болды.
Мемлекеттік қызметтен кеткеннен кейін Исинғарин Қазақстан Республикасының Ұлттық экспедиторлар қауымдастығы мен Қазақстанның тасымалдаушылар және вагон операторлары қауымдастығын дамытуға қатысты. Кейін Орталық Азия өңірлік экономикалық ынтымақтастық бағдарламасына қатысушы мемлекеттердің тасымалдаушылар мен экспедиторлар қауымдастықтары федерациясының алғашқы төрағасы болды. Сондай-ақ ол «Қазақстан темір жолы» компаниясының Директорлар кеңесінің құрамында болып, компания басшылығына кеңес берді.

Мұндай бірлестіктер нарықтық инфрақұрылымның бір бөлігіне айналды. Коммерциялық операторлар жүкті тауып, логистикалық тізбекті құрып, клиентпен жұмыс істейді және картадағы тиімді географиялық орналасуды нарық сұраныс білдіретін қызметке айналдырады.

Есте сақтауды қажет ететін сала.

Оның қызметінің тағы бір бағыты – зерттеу және кәсіби мұраны сақтау. Исинғарин экономика ғылымдарының докторы, 30-дан астам кітаптың және 400-ден астам ғылыми, сараптамалық және публицистикалық еңбектің авторы. Ол халықаралық теміржол тасымалдары, жүк нарығы, Қазақстанның транзиттік рөлі және магистральдар тарихы туралы жазды.

«Қазақстан үлкен транзит жолында» кітабы 2010 жылы орыс және ағылшын тілдерінде жарық көрді. Ол кезде «Еуразиялық хаб» тіркесі мемлекеттік саясаттың күнделікті қолданыстағы терминіне әлі айнала қоймаған еді. Исинғарин салалық журналдарды дамытып, Қазақстан Көлік ғалымдары одағымен жұмыс істеді және жас мамандарды қолдады.

Оның еңбектерінде Қазақстан теміржолдарының тарихын зерттеуге де ерекше орын берілді. Алматы, Целинная және Батыс Қазақстан магистральдары, Түрксіб, еңбек әулеттері мен сала басшылары туралы көптомдық басылымдар мен кітаптар жарық көрді. Исингарин «Транс-Экспресс Қазақстан», «Транс-Logistics Казахстан» және «Время в пути» журналдарын құрды әрі дамытты. Осылайша инфрақұрылым мен нарықтың қасына тағы бір маңызды бағыт – саланың кәсіби жады қалыптасты.

Мұндай жұмыстың практикалық маңызы бар. Инженерлік және басқарушылық шешімдер ешкім тіркемесе, тез арада аты-жөні жоқ өткен тарихқа айналады. Көлік тарихы даталар мен есімдерді ғана емес, ең бастысы, жылдар өткен соң да маршруттарға, технологияларға және елдің экономикалық географиясына ықпал ететін шешімдер тәжірибесін сақтайды.

Желіні сақтаудан Еуразиялық көлік хабына дейін.

Үш жарым онжылдық ішінде міндеттің өзі өзгерді. Тәуелсіздіктің алғашқы жылдарында Қазақстан үшін басты мәселе қозғалысты сақтап, ұлттық басқару жүйесін қалыптастыру болды. Бүгінде ел теміржолдардың өткізу қабілетін арттырып, Каспий порттарын дамытып, жаңа желілер салып, халықаралық жүк ағындары үшін бәсекеге қосылып отыр.

Қасым-Жомарт Тоқаевтың қазіргі саясатында көлік логистикасы стратегиялық бағыт ретінде бекітілген. 2025 жылғы Жолдауында Президент шығыс – батыс, солтүстік – оңтүстік бағыттары мен Транскаспий маршрутын елге табыс, инвестиция және өңірлер үшін жаңа мүмкіндіктер әкелетін бірыңғай жүйеге біріктіру қажеттігін атап өтті. Ұлттық құрылтайдың төртінші отырысында Қазақстанды Еуразияның көлік-логистикалық хабына айналдыру міндеті стратегиялық мақсат ретінде белгіленді.

Бұл саясат нақты инфрақұрылымдық жобалардан да көрініс табуда. 2025 жылы Достық – Мойынты екінші желісі іске қосылды, Мойынты – Қызылжар желісінің құрылысы басталды, Ақтауда контейнерлік хабтың құрылысы аяқталды. Сонымен қатар Транскаспий маршруты, шығыс – батыс және солтүстік – оңтүстік бағыттары, Ақтау және құрық порттары, Қытай шекарасына дейінгі теміржол өткелдері мен ел ішіндегі жаңа желілер дамып келеді.

Тарихи тұрғыдан алғанда, мұнда сабақтастық анық байқалады. Достық арқылы Қытаймен теміржол байланысының орнауы шығыс бағытындағы теміржол өткелін қалыптастырды, ұлттық көлік басқару жүйесінің құрылуы мемлекетке шешім қабылдаудың өзіндік тетігін берді, мемлекетаралық интеграция тарифтер мен рәсімдерді үйлестіру тәжірибесін жинақтады, ал салалық бірлестіктер тасымалдың нарықтық ортасын қалыптастыруға ықпал етті. Бүгінде осы төрт элемент басқа ауқымда жұмыс істеп, Орта дәліздің институционалдық негізінің бір бөлігін құрайды.

Көлік және орта державаның субъектілігі.

Қасым-Жомарт Тоқаевтың Қазақстанды Еуразияның көлік-логистикалық хабына айналдыру бағыты елді орта держава ретінде кеңірек позициялаумен сабақтасады. Мұндай мәртебе мемлекеттің саяси, экономикалық және дипломатиялық мүмкіндіктеріне сүйенеді. Ал көлік осы мүмкіндіктерге материалдық сипат береді: ел нарықтарды байланыстырады, сауданың бірнеше бағытын қолдайды және бірден бірнеше ірі экономикаға қажет инфрақұрылымды серіктестеріне ұсынады.

Бұл тұрғыда көлік саласындағы субъектілік Қазақстанның өз аумағы арқылы өтетін ағындарды өз бетінше ұйымдастыра алу қабілетін білдіреді. Яғни инфрақұрылым салу, тарифтер мен рәсімдерді келісу, терминалдар мен сервистерді дамыту, балама маршруттар ұсыну және көрші мемлекеттердің юрисдикцияларымен жұмысты үйлестіру. Сондықтан Қазақстанның Еуразиялық хабқа айналу стратегиясының тарихи негізі тереңде жатыр. Ол «Орта дәліз» термині пайда болғанға дейін қалыптаса бастаған.

Бастапқы кезеңде қаланған негіз

Исинғариннің өмірбаяны бұл тарихтың бастапқы кезеңін кейінгі оқиғаларды тым жеңілдетпей түсінуге мүмкіндік береді. Қазіргі Орта дәліз басқа дәуірде, басқа командалармен және көлік саласының жаңа буын өкілдерінің қатысуымен қалыптасты. Ол кезде Қазақстан теміржолға кім жауап беретінін, ортақ мемлекет ыдырағаннан кейін қозғалыстың қалай сақталатынын, вагонның жаңа шекарадан қандай шарттармен өтетінін және көрші елдермен кімнің мемлекет атынан келіссөз жүргізетінін анықтауы керек болды. Осы сұрақтарға берілген жауаптар көлік егемендігінің алғашқы архитектурасын қалыптастырды.

Бүгінде Қасым-Жомарт Тоқаевтың саясаты бұл негізді Еуразияның көлік-логистикалық хабы ауқымында дамытып, жаңа теміржол желілерін, Каспий порттарын, контейнерлік терминалдарды, цифрлық логистиканы және ірі инвестицияларды қамтып отыр. Тарихи сабақтастық мемлекеттің Еуразия картасындағы өз орнын басқару және оны ұзақ мерзімді экономикалық ресурсқа айналдыру қабілетінен көрінеді.

Сондықтан Қазақстанның Еуразиядағы маңызды көлік-логистикалық тораптардың біріне айналуға ұмтылысы «Орта дәліз» термині пайда болғанға дейін қалыптасты. Оның алғышарттары ондаған жыл бойы жасалды – рельстен рельске, келісімнен келісімге, институттан институтқа.

Нығматжан Исинғарин осы жұмысты қазіргі ауқымын тек болжауға болатын кезеңде бастаған адамдардың қатарында.

Сондықтан оның кәсіби жолын теміржолдың өзімен салыстыруға болады: ұзақ қашықтық, ұрпақтар сабақтастығы және келесі станцияның ар жағында жаңа бағыт тұрғанын көре білу.

Жанна Исинғарина – мемлекет және қоғам қайраткері, көлік және логистика саласындағы Еуразиялық «Magistral Awards» сыйлығының негізін қалаушы.