К 85-летию Нигматжана Исингарина — железнодорожника и государственного управленца, чья профессиональная биография прошла через создание восточного железнодорожного выхода, становление национального транспортного управления и межгосударственных правил перевозок.

29 сентября Нигматжану Кабатаевичу Исингарину исполняется 85 лет. К моменту обретения Казахстаном независимости он был одним из самых опытных руководителей железнодорожной отрасли республики. Исингарин прошел путь от электромеханика на Целинной железной дороге до начальника крупной магистрали и заместителя министра путей сообщения СССР. В 1991 году он возглавил созданное в Казахстане транспортное министерство и оказался среди тех, кому предстояло перевести огромную отрасль из союзной системы в национальную.

Эта профессиональная траектория помогает увидеть, как складывался транспортный суверенитет страны. В ней соединились стыковка железных дорог СССР и Китая через Дружбу, формирование собственного транспортного управления, межгосударственные механизмы перевозок и институты нового рынка. Через три десятилетия эти элементы стали частью фундамента, на котором Казахстан развивает Средний коридор и реализует обозначенный Касым-Жомартом Токаевым курс на превращение страны в Евразийский транспортно-логистический хаб.

Сегодня масштаб задачи вырос многократно. Средний коридор, транзит между Китаем и Европой, порты Актау и Курык, Достык и Алтынколь, новые железнодорожные линии и терминалы вошли в повседневную экономическую повестку. По итогам 2025 года общий транзит через Казахстан по всем видам транспорта достиг 36,9 млн тонн, из них 33 млн тонн пришлось на железную дорогу. В 2026 году перед отраслью поставлена цель довести железнодорожный транзит до 55 млн тонн, а за январь — март его объем вырос с 8 до 9 млн тонн.

В феврале 2026 года Всемирный банк одобрил гарантию IBRD на 846 млн долларов, которая должна помочь привлечь 1,41 млрд долларов долгосрочного коммерческого финансирования для железнодорожного проекта на казахстанском участке Транскаспийского международного транспортного маршрута, в том числе для линии Мойынты — Кызылжар.

За нынешними цифрами стоит история решений, принятых задолго до появления термина «Средний коридор». География дала Казахстану положение между Китаем, Россией, Центральной Азией и Каспием. Превращение этого положения в работающий маршрут потребовало рельсов, портов, пограничных переходов, тарифов, соглашений, диспетчерских систем и людей, способных связать все элементы в одну систему. В начале 1990-х значительную часть этой конструкции стране пришлось создавать заново.

Когда рельсы стали границами

Независимость Казахстан получил вместе с огромным железнодорожным хозяйством, десятилетиями встроенным в единую сеть СССР. Алма-Атинская, Целинная и Западно-Казахстанская дороги работали в логике пространства, где внутренних государственных границ практически не существовало.

После распада Союза привычный маршрут мог внезапно стать международным. Вчерашняя соседняя администрация превращалась в партнера другого государства. Возникли вопросы собственности на инфраструктуру, тарифов, возврата вагонов, доступа к сети, ответственности сторон. Для огромной страны без выхода к Мировому океану и с промышленностью, зависимой от массовых перевозок, транспорт быстро стал вопросом экономической самостоятельности.

К этому моменту Исингарин знал железную дорогу снизу доверху. Выпускник Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, он начинал электромехаником на Целинной дороге, затем руководил линейным предприятием и работал главным инженером. В 1984 году возглавил Целинную железную дорогу, через два года стал заместителем министра путей сообщения СССР, а в 1989 году вернулся в Казахстан начальником Алма-Атинской железной дороги. Опыт технической службы, крупной магистрали и союзного министерства оказался особенно ценным в момент, когда прежние правила исчезали быстрее, чем появлялись новые.

Дружба: окно на Восток

Одним из событий, изменивших транспортную географию будущего Казахстана, стало соединение железных дорог СССР и Китая. Линию Актогай — Дружба начали строить еще в советское время, затем проект остановили и вернулись к нему в конце 1980-х. В 1987 году Министерство путей сообщения выделило средства на расчеты по реконструкции участка до государственной границы. Исингарин тогда работал в союзном министерстве.

12 сентября 1990 года советская и китайская железные дороги были состыкованы. Акт с советской стороны подписал Нигматжан Исингарин, с китайской — руководитель Синьцзянской железной дороги Цжан Чжэньцин. Грузовое движение через Дружбу — Алашанькоу открылось 20 июля 1991 года.

Изначально это был советский проект, и приписывать ему заранее сформулированную казахстанскую стратегию было бы неверно. Но политическая карта изменила его смысл. Через несколько месяцев Дружба стала первым железнодорожным выходом независимого Казахстана в Китай. Восточное направление получило самостоятельную ценность, а страна — прямую связь с одной из крупнейших экономик мира.

Спустя 35 лет этот коридор остается ключевым. В 2025 году открылась вторая линия Достык — Мойынты протяженностью 836 километров. История здесь читается почти физически: сначала появляется переход через границу, затем вокруг него нарастают пути, станции, терминалы и новые правила работы.

Создание собственного транспортного министерства

В 1991 году Казахстан создал собственное транспортное министерство, объединившее управление разными видами транспорта. Его первым руководителем стал Исингарин. Название звучало привычно, содержание работы было новым: республике нужно было забрать на себя функции, которые прежде распределялись между союзными ведомствами, создать нормативную базу, сохранить диспетчерское взаимодействие и научиться вести международные переговоры уже от имени собственного государства.

Все происходило на фоне инфляции, неплатежей, падения производства и дефицита ресурсов. В таких условиях транспорт нельзя было просто реформировать на бумаге. Поезда должны были идти каждый день, заводы получать сырье, энергетика — топливо, регионы — снабжение.

Железным дорогам давали хозяйственную самостоятельность, государство при этом сохраняло регулирование отрасли. Казахстан одним из первых среди бывших союзных республик оформил соглашение о разграничении прав и ответственности с союзным Министерством путей сообщения. За юридической формулой стоял простой смысл: новая страна должна была понимать, где начинается ее ответственность и кто принимает решения на ее территории.

Транспортный суверенитет складывался из вопросов, которые редко выглядят эффектно в заголовке: кто распоряжается инфраструктурой, кто управляет движением, как устанавливается тариф, кто возвращает вагон из соседней страны, какие документы позволяют грузу пересечь новую границу. Пока на них нет устойчивых ответов, рельсы остаются лишь рельсами.

Казахстан оформлял собственные правила, сохраняя технологическую связность сети. Исингарин участвовал в переговорах с Китаем, Ираном, Турцией, Пакистаном, Великобританией и другими странами. Вчерашние внутренние хозяйственные связи становились внешнеэкономической политикой.

От отрасли к государству

В 1994 году Исингарин перешел в Правительство, сначала заместителем, затем первым заместителем Премьер-министра. В его ведении находились реальный сектор, строительство, транспорт, связь и взаимодействие со странами СНГ. Железнодорожный опыт здесь оказался почти универсальным: большая магистраль всегда живет на пересечении промышленности, энергетики, строительства, финансов и международных договоренностей.

В 1995 году он возглавил Государственную комиссию по передислокации высших и центральных государственных органов в Акмолу. Комиссия координировала подготовку переноса, от размещения ведомств и жилья до транспорта, связи и коммунальной инфраструктуры. Практическую передислокацию транспортного ведомства позже проводила команда Министерства транспорта и коммуникаций во главе с Юрием Лавриненко. Этот эпизод хорошо показывает характер того времени: государственные решения имели смысл лишь тогда, когда их удавалось превратить в работающие службы, графики и объекты.

К середине 1990-х назрела и другая задача — единое управление железнодорожной сетью. 31 января 1997 года Правительство объединило Алматинскую, Целинную и Западно-Казахстанскую железные дороги в республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы». Комиссию по реформированию железнодорожного транспорта возглавлял министр транспорта и коммуникаций Юрий Лавриненко. Так появилась основа будущей КТЖ.

Транспортная система независимого Казахстана складывалась усилиями многих людей: министров, инженеров, диспетчеров, строителей, связистов, экономистов и десятков тысяч работников магистралей. Исингарин принадлежал к первому поколению этой работы, которому предстояло перевести союзную инфраструктуру в национальный режим управления и при этом сохранить технологическую связность сети.

Правила поверх новых границ

После работы в Правительстве Исингарин занялся межгосударственной экономической интеграцией. В 1996 году Казахстан, Россия, Беларусь и Кыргызстан подписали Договор об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях и создали Интеграционный комитет. Его председателем избрали Исингарина. Позднее к объединению присоединился Таджикистан, а в 2000 году пять государств учредили Евразийское экономическое сообщество, где он продолжил работу заместителем Генерального секретаря.

За словом «интеграция» стояла очень земная механика: таможенные процедуры, тарифы, технические требования, перемещение товаров, согласование национальных правил. Для транспорта это критично. Груз может пройти тысячи километров без остановки и потерять часы или дни на одной границе из-за несовместимых процедур.

Позже Исингарин подробно писал об этой логике, в том числе в книге «Единое транспортное пространство. Предложения к формированию». Сегодня Транскаспийский маршрут требует координации с Китаем, Азербайджаном, Грузией, Турцией и европейскими партнерами. Инструменты стали цифровыми, набор участников изменился, а принцип сохранился: международный коридор держится на рельсах, согласованных процедурах, тарифах и договоренностях между юрисдикциями.

Когда на железную дорогу пришел рынок

Параллельно внутри отрасли формировался новый коммерческий слой. Появлялись частные экспедиторы, собственники вагонов и операторские компании. Им нужны были доступ к сети, понятные тарифы и договорные механизмы работы с государством и национальным перевозчиком.

После завершения государственной службы Исингарин участвовал в развитии Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан и Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов, позднее стал первым председателем Федерации ассоциаций перевозчиков и экспедиторов государств ЦАРЭС. Он также входил в Совет директоров КТЖ и консультировал руководство компании.

Такие объединения стали частью рыночной инфраструктуры. Именно коммерческие операторы находят груз, выстраивают логистическую цепочку, работают с клиентом и превращают выгодное положение на карте в услугу, за которую готов платить рынок.

Отрасль, которой нужна память

Еще одна линия его работы — исследования и профессиональная память. Исингарин стал доктором экономических наук, автором более 30 книг и свыше 400 научных, аналитических и публицистических материалов. Он писал о международных железнодорожных перевозках, рынке грузов, транзитной роли Казахстана и истории магистралей.

Книга «Казахстан на большом транзитном пути» вышла в 2010 году на русском и английском языках, когда выражение «евразийский хаб» еще не стало повседневной частью государственной риторики. Он также развивал отраслевые журналы, работал с Союзом ученых транспорта Казахстана и поддерживал молодых специалистов.

Отдельное место заняли исследования истории железных дорог Казахстана: многотомные издания, книги об Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской магистралях, Турксибе, трудовых династиях и руководителях отрасли. Исингарин основал и развивал журналы «Транс-Экспресс Қазақстан», «Транс-Logistics Казахстан» и «Время в пути». Так рядом с инфраструктурой и рынком возникал еще один важный слой — профессиональная память отрасли.

У такой работы есть вполне практический смысл. Инженерные и управленческие решения быстро превращаются в безымянное прошлое, если их никто не фиксирует. История транспорта сохраняет даты, фамилии и, главное, опыт решений, которые спустя годы продолжают влиять на маршруты, технологии и экономическую географию страны.

От сохранения сети к евразийскому транспортному хабу

За три с половиной десятилетия изменилась сама постановка задачи. В начале независимости Казахстану нужно было сохранить движение и создать национальную систему управления. Сегодня страна расширяет пропускную способность железных дорог, развивает каспийские порты, строит новые линии и включается в конкуренцию за международные грузопотоки.

В нынешнем курсе Касым-Жомарта Токаева транспортная логистика закреплена как стратегическое направление. В Послании 2025 года Президент связал развитие коридоров Восток — Запад, Север — Юг и Транскаспийского маршрута в единую систему, способную приносить стране доход, инвестиции и новые возможности для регионов. На четвертом заседании Национального курултая задача превращения Казахстана в евразийский транспортно-логистический хаб была обозначена как стратегическая.

Эта политика уже выражается в конкретной инфраструктуре. В 2025 году была запущена вторая линия Достык — Мойынты, началось строительство линии Мойынты — Кызылжар, в Актау завершили контейнерный хаб. Одновременно развиваются Транскаспийский маршрут, направления Восток — Запад и Север — Юг, порты Актау и Курык, железнодорожные подходы к китайской границе и новые внутристрановые линии.

В исторической перспективе здесь хорошо видна преемственность. Соединение с Китаем через Дружбу создало восточный железнодорожный выход, формирование национального транспортного управления дало государству собственный механизм принятия решений, межгосударственная интеграция накопила практику согласования тарифов и процедур, а отраслевые объединения помогли выстроить рыночную среду перевозок. Эти четыре элемента сегодня работают уже в другом масштабе и составляют часть институционального фундамента Среднего коридора.

Транспорт и субъектность средней державы

Курс Токаева на евразийский транспортно-логистический хаб соединяется с более широким позиционированием Казахстана как средней державы. Такой статус опирается на политические, экономические и дипломатические возможности государства, а транспорт придает им материальное измерение: страна связывает рынки, поддерживает несколько направлений торговли и предлагает партнерам инфраструктуру, востребованную сразу несколькими крупными экономиками.

В этой логике транспортная субъектность означает способность Казахстана самостоятельно организовывать потоки через свою территорию: строить инфраструктуру, согласовывать тарифы и процедуры, развивать терминалы и сервисы, предлагать альтернативные маршруты и синхронизировать работу с соседними юрисдикциями. Именно поэтому нынешняя стратегия евразийского хаба имеет историческую глубину, которая начинается задолго до появления самого термина «Средний коридор».

Что было заложено в начале

Биография Исингарина позволяет увидеть ранний слой этой истории без ретроспективного упрощения. Современный Средний коридор создавался в другую эпоху, другими командами и новыми поколениями транспортников. Тогда Казахстану предстояло определить, кто отвечает за железную дорогу, как сохраняется движение после распада общего государства, на каких условиях вагон пересекает новую границу и кто от имени страны договаривается с соседями. Ответы на эти вопросы создавали первую архитектуру транспортного суверенитета.

Сегодня курс Касым-Жомарта Токаева развивает эту основу в масштабе евразийского транспортно-логистического хаба, добавляя новые линии, каспийские порты, контейнерные терминалы, цифровую логистику и крупные инвестиции. Историческая связь здесь проявляется в самой способности государства управлять своим положением на евразийской карте и превращать его в долгосрочный экономический ресурс.

Поэтому нынешнее стремление Казахстана стать одним из главных транспортно-логистических узлов Евразии возникло задолго до появления самого термина «Средний коридор». Его предпосылки создавались десятилетиями — рельс за рельсом, соглашение за соглашением, институт за институтом.

Нигматжан Исингарин принадлежит к числу людей, которые начинали эту работу тогда, когда ее нынешний масштаб можно было только предвидеть.

Возможно, поэтому наиболее точной характеристикой его профессиональной биографии остается сама железная дорога: длинная дистанция, связь поколений и способность видеть за ближайшей станцией следующий маршрут.

Жанна Исингарина — государственный и общественный деятель, основатель Евразийской премии в области транспорта и логистики Магистраль Awards